El artículo 78 del uribista Plan Nacional de Desarrollo (PND) permite la construcción de un megapuerto en el Golfo de Tribugá en el Chocó sobre el océano pacífico. Aunque no lo expresa literalmente, sí habla de construcciones en aguas profundas, que requieren el desarrollo de toda la infraestructura complementaria de accesos marítimos y terrestres, así como la conectividad con otros medios de transporte y de comunicaciones con el resto del país y del mundo. El presidente títere Iván Duque en el llamado taller Construyendo País que realizó en Filandia, Quindío, dijo: “el Puerto Tribugá es una de mis obsesiones en materia de infraestructura”. La “obsesión” por años, realmente ha sido de la burguesía y sus representantes políticos del Chocó, Risaralda, Caldas, Antioquia y Valle del Cauca, pues en 1953 el general Gustavo Rojas Pinilla elaboró un estudio de sondeo y perfil del pacífico colombiano bajo el amparo del capital británico, el cual vislumbró las ventajas técnicas de desarrollar un puerto en Tribugá con salida y entrada de mercancías principalmente desde Asia (China y Japón) además de la costa oeste de Norteamérica (Estados Unidos y Canadá). Este no es un proyecto aislado, sino que se corresponde con los 2.450 millones de dólares que la burguesía por medio de su Estado invirtió en modernización, ampliación y equipamiento de sus puertos.
El Golfo de Tribugá es uno de los 24 puntos más importantes de biodiversidad en el mundo: allí hay presencia de especies en peligro de extinción como los tiburones martillo y las tortugas marinas; además es el paso y descanso de diversas aves migratorias, de más de 1.500 ballenas jorobadas y la casa de especies únicas del Pacífico oriental tropical. El puerto se ubicaría dentro del Distrito Regional de Manejo Integrado Golfo de Tribugá – Cabo Corrientes, que es un área marina protegida de 60.138 hectáreas donde hay ecosistema de manglar, fondos rocosos y sedimentarios, zonas de alimentación de aves migratorias, sitios de anidación de tortugas, bancos de piangua, áreas de congregación de pargos y meros, estuarios (desembocadura de ríos en el mar) y el corredor migratorio de las ballenas jorobadas. De esa zona protegida depende la alimentación de las comunidades que viven allí. Los daños irreparables que el puerto ocasionaría por el dragado y el tránsito de buques serían un aumento en la turbidez del agua, recepción de residuos sólidos y metales pesados, afectación a la calidad fisicoquímica del agua, y un grave daño a la ruta migratoria de especies como la ballena. Además, el Parque Nacional Utría es vecino del Golfo de Tribugá, por lo tanto, lo que afecte a uno tiene consecuencias en el otro.
El megaproyecto también incluye la construcción de los ferrocarriles Quibdó – Nuquí y Eje Cafetero – Pacífico. La construcción de la carretera Las Ánimas – Nuquí, hace parte de la gran transversal que va desde Arauca hasta el Pacífico, necesario para garantizar la conectividad de la zona y la salida de las mercancías. Para terminar dicha vía, van a atravesar territorios colectivos de comunidades negras e indígenas, además de que una gran parte del bosque tendría que ser derribada, por lo que se prevén desplazamientos forzados para despoblar la zona por donde van a construir la carretera. Dicha zona de influencia está supuestamente protegida por la Ley 70, lo que supuestamente implica no solo hacer socializaciones sino consultas previas.
Ante este grave peligro social y medioambiental, la Procuraduría se limitó a advertir a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales para que se abstenga de otorgar permisos de intervención en Tribugá hasta que no se cuente con el visto bueno por parte de una autoridad científica, que certifique que no va a haber impactos en la naturaleza, lo que recuerda la tal “Comisión de Sabios” que le dio el visto bueno al desarrollo del fracking en el país “con algunas recomendaciones”. Es decir, al final los monopolios comprarán a unos cuantos seudo-científicos que certificarán que con algunos “cuidados” la construcción del puerto no será una amenaza para la naturaleza. Esto es previsible desde ya si se tiene en cuenta que para Teófilo Cuesta Costa, director de la Corporación Autónoma Regional para el Desarrollo Sostenible del Chocó (Codechocó), que es la máxima autoridad ambiental de la zona, no es un problema que el proyecto esté en un ecosistema protegido en la medida que “se utilicen tecnologías portuarias”.
Detrás del megapuerto se encuentra la Sociedad Arquímedes1, encargada de promover, construir y operar una zona franca y el puerto con muelles de hasta 3.600 metros de longitud, con profundidades de entre 15 y 20 metros a tan solo 1,5 kilómetros de la playa y con capacidad de recibir barcos de hasta 200.000 toneladas. La burguesía con su “sociedad civil” que agrupa a las instituciones y gremios capitalistas (cámaras de comercio, universidades y demás) está interesada en lucrarse de los jugosos negocios que se van a abrir si este puerto se llega a construir. Sin embargo, el desarrollo que trae el capitalismo siempre tiene un sello de clase y beneficia principalmente a las clases ociosas de la sociedad, en detrimento de la vida de los obreros y sus familias y de la depredación desaforada de la naturaleza. Por ejemplo, la situación de pobreza y violencia que viven las masas en el puerto de Buenaventura es muy alta. Contaminación, barriadas marginales, violencia contra el pueblo a manos de las llamadas bandas criminales que pasan por el desmembramiento de cuerpos, abandono por parte de las instituciones del Estado, conflictos laborales en el puerto…ese es el desarrollo del capitalismo para el pueblo.
1 La Sociedad Arquímedes es una organización empresarial privada de economía mixta compuesta por las gobernaciones de Chocó, Caldas y Risaralda; las Cámaras de Comercio de estos mismos departamentos más la de Cartago (Valle del Cauca), la Universidad Autónoma de Manizales, Infi-Manizales, Infi-Caldas, Comité Intergremial de Caldas, municipios de Risaralda; Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales y Pereira; Universidades Tecnológicas de Chocó y Pereira; Sociedad Tribugá (la llamada “sociedad civil” de Chocó y Risaralda); área metropolitana Centro Occidente y Empresas comerciales de Chocó y Antioquia como Surtizora, Zulupacífico, SAI y Constructower.
Mientras la Sociedad Portuaria de Buenaventura se queja ante el Estado porque consideran que lo que se debe hacer es invertir en su puerto, en vez de construir uno nuevo; los ambientalistas están recogiendo firmas para presentar en el Congreso; y los congresistas de la bancada de oposición van a demandar el artículo en el PND. Por su parte la Asociación de los Consejos Comunitarios Los Riscales se opone a la construcción del puerto y está interesada en la venta de bonos de dióxido de carbono (CO2), lo cual consiste en que los países imperialistas que más contaminan invierten en países como Colombia para comprar Certificados de Reducción de Emisiones, bonos que ayudan a financiar proyectos encaminados a la reducción o absorción de CO2 como la forestación, ya que a dichas economías les resulta más barato financiar dichos proyectos en otros países que en su propio territorio: dejar de producir una tonelada de CO2 en Estados Unidos vale 186 dólares, en Japón 582 y en países como Colombia 26 dólares.
Las contradicciones y divisiones entre la burguesía deben ser aprovechadas por las comunidades afectadas para forjar su unidad y organización independiente para la lucha directa. En el establo parlamentario no están las soluciones para los problemas de las masas: la democracia burguesa y sus leyes son estrechas frente a las amplias posibilidades que ofrece la lucha directa del pueblo y que hoy adopta su mejor forma en la preparación y ejecución del Paro Nacional Indefinido, que logre hacer retroceder a los capitalistas en sus políticas antiobreras y antipopulares hoy manifiestas en el PND, como la de la construcción del puerto de Tribugá que afecta a las comunidades por donde pasarían las vías y a la naturaleza de diferentes formas.
El proyecto es la demostración de que, como dice el Programa para la Revolución en Colombia UOC (mlm), “el imperialismo como modo de producción internacionalizado, ha encadenado a todos los países con sus modos específicos de producción en una sola economía mundial”. Pero además, es la comprobación práctica de que dicho capitalismo “sobrevive a cuenta de depredar las dos únicas fuentes de riqueza: la fuerza de trabajo y la naturaleza; su esperanza de vida depende de estrangular la sociedad y destruir la naturaleza”. Y además, “el problema ambiental es un problema del capitalismo y su solución no puede lograrse mientras subsista el capitalismo: sólo las relaciones socialistas de producción podrán reorganizar las relaciones de los hombres con la naturaleza.” Intentar salvar la naturaleza sin tocar el poder del capital, es reformismo burgués, porque no ataca su causa principal, el modo de producción capitalista. Por lo tanto como en el caso del fracking, no basta con una sociedad que se base en las “energías limpias” para producir. Es necesario demoler el poder del capital por medio de la violencia revolucionaria para socializar los medios de producción, que en manos de los obreros servirán para producir lo que la sociedad necesita de forma planificada y por lo tanto, bajo el socialismo mientras la sociedad progresa exponencialmente, no se depreda a la naturaleza sino que ayuda a su conservación y desarrollo.
El canal Atrato – Truandó
Otro plan con el que la burguesía ha soñado por décadas es el canal Atrato – Truandó también en el Chocó. Dicho proyecto es una de las seis posibilidades de abrir por dicho departamento el tránsito de buques entre el océano Atlántico y el Pacífico, que beneficiaría principalmente el comercio entre Estados Unidos y Europa y Asia. En el año 1970, durante la presidencia de Lleras el Pentágono de Estados Unidos designó la Comisión del Canal2que después de sus estudios concluyeron que de las 30 rutas posibles (entre las que se encontraban unas compartidas con Panamá) para realizar dicho canal, la ruta número 25 denominada Atrato – Truandó fue la que consideraron que era más factible de construir. Sin embargo, para abaratar costos es necesario hacer 150 explosiones nucleares3 que incluyen terreno de la Serranía del Baudó, ya que según los geólogos se trata de una roca ígnea que solo puede excavarse mediante explosiones atómicas con efectos ecológicos a corta distancia de Quibdó y de Medellín. Además, es necesario rectificar el curso del rio Atrato para que las embarcaciones de gran calado puedan navegar en línea recta desde el puerto de entrada hasta el de salida en el océano, además de tener que dragar todo el río. Debido al desnivel de 25,5 metros que hay entre el océano Pacífico y el Atlántico, es necesario construir un sistema de esclusas4, que en caso de fallar arrasarían gran parte del Chocó. El canal tendría 172 km de largo, un ancho de 165 m y capaz de admitir buques de 250.000 toneladas y 65.000 tránsitos al año. Adicional, requiere la construcción de tres puertos, uno fluvial en Riosucio y dos marítimos, uno en la bahía Gloria donde iniciaría en el Atlántico y otro en la bahía Octavia donde finalizaría en el Pacífico. Además, se requiere la construcción de carreteras de acceso, un aeropuerto internacional, empresas agroindustriales, instalaciones navales y fluviales, centros industriales de procesamiento de materias primas y centros turísticos.
2 “Atlantic-Pacific Transoceanic Canal Study Comission”
3 Sin excavación nuclear la construcción del canal se encarece, demora más tiempo, limita su potencial de ensanche y pierde ventajas comparativas frente a otras opciones. El problema son los efectos residuales (contaminación) de las explosiones.
4 Esclusas: recintos acuáticos cerrados que se abren por medio de compuertas; admiten buques y, de esa manera, los suben o los bajan hasta alcanzar los niveles requeridos.
El canal se construiría sobre una magnífica llanura pantanosa, tropical, pluvioselvática, cubierta de matorrales y guadales, llamada “El tapón del Darién” y las serranías del Baudó y el Darién surcadas por ríos, quebradas y cascadas de agua pura. En la región que es de las más fértiles para la agricultura (maíz, arroz, chontaduro, cacao, cocotero, pacó, caimitos, guama, caña de azúcar, plátano), hacen presencia comunidades indígenas, negras y colonos que viven de la minería artesanal (oro, platino), la agricultura, la caza y la pesca. El rio Atrato es la principal vía navegable del Chocó y el más caudaloso de Colombia, tiene 750 km de longitud, es rico en oro, el tercero más navegable (después del Magdalena y el Cauca) y el rio Truandó es uno de sus 15 afluentes con 120 km de largo. Sin embargo, a pesar de esas magníficas condiciones sociales y ambientales, el capitalismo se encarga de dañar todo lo que toca. La explotación minera ha destruido el cauce del rio que a su vez está inundado de mercurio y cianuro; la tala intensiva usa sustancias químicas para inmunizar la madera y existen canales artificiales para el transporte de la misma. No existe acueducto, alcantarillado o disposición de residuos. No hay rellenos sanitarios para el tratamiento de las basuras, por lo que terminan en el rio o a cielo abierto. Además, la presencia de diferentes grupos armados aún persiste por hacerse con el control de esta zona que les genera grandes ganancias gracias a la minería ilegal, lo cual ha sido aprovechado por el Estado para criminalizar la minería ancestral o artesanal de las comunidades que allí viven. Unido a esto, el desplazamiento forzado en la zona ha sido constante, pues por años, los indígenas como los Embera Chamí, negros y colonos han sido víctimas de la guerra reaccionaria que los ha obligado a tener que moverse en masa de un sitio para otro. Si a esto se le suma la construcción y puesta en marcha de un canal como el que quieren construir, los daños sociales y ambientales también serán irreversibles.
El interés del imperialismo estadounidense en la construcción y control del canal que iría por el río Atrato y el río Truandó, siempre lo han dejado en claro. Basta tener en cuenta que el 70% de la carga transportada por el canal de Panamá ha sido desde, hacia o entre puertos de los Estados Unidos. Sin embargo, en medio del peligro latente de una tercera guerra mundial interimperialista, los intereses yankees no se limitan a lo comercial. En 1970 la Comisión del Canal, fue clara en orientar al gobierno estadounidense: “El canal es de importancia para la defensa de los EEUU los cuales deben mantener el derecho absoluto de defensa del presente canal y de cualquier otro nuevo que se construya en el futuro”.
Por eso en este caso, como en el del puerto de Tribugá, también las masas laboriosas deben estar vigilantes ante los planes de la burguesía y los imperialistas, que no ahorrarán energías a la hora de superexplotar mano de obra barata, de expoliar a comunidades enteras, de usar el terrorismo de Estado y de depredar la naturaleza para concretar sus planes industriales y comerciales. Aunque no se esté hablando en los grandes medios de comunicación del canal interoceánico que las clases parásitas piensan construir a través de los ríos Atrato y Truandó, respaldadas por su Estado criminal, no quiere decir que hayan renunciado a su construcción. La construcción de la transversal que va desde Arauca hasta el Pacífico, la construcción del puerto en Tribugá y el canal Atrato – Truandó hacen parte de un plan económico por parte de la burguesía, los terratenientes y el imperialismo para desarrollar el capitalismo en el país, con el ánimo de incrementar sus superganancias y ocupar mejores posiciones geoestratégicas previendo una posible guerra interimperialista. A estos planes reaccionarios, el proletariado debe oponer su unidad, organización y lucha revolucionaria, que hoy se concreta en lo táctico en una Huelga Política de Masas que haga retroceder a los capitalistas en sus planes antiobreros y antipopulares en contra de las masas populares, pero que además les permita luchar en mejores condiciones por una sociedad socialista que no destruya la naturaleza ni la fuerza social que lo produce todo en la sociedad: obreros y campesinos pobres y medios.
